Сегодня Россия вкладывает массу усилий для укрепления политического и идеологического влияния на просторах Средней Азии, однако не стоит упускать из виду огромные возможности, которые сулит нам активно развивающаяся экономика Китая.
Российские политики продолжают искать способы диверсификации экономики, которые позволять снять зависимость положения в стране от ситуации в одной отрасли, как это происходит сейчас. Использование географической ренты является самым обсуждаемым вариантом решения на текущее время. Поясним, что Россия находится между экономическими центрами Западной Европы и Юго-Восточной Азии и основная задача формулируется как создание устойчивого транзитного сообщения между Европой и Азией по территории России. Однако реализовать поставленную задачу сейчас крайне сложно, т.к. более 70% физического объема международной торговли обслуживается морским транспортом и доставка грузов из Китая в Москву морем также распространена. Железные дороги России не могут стать альтернативой из-за ограниченности пропускного потенциала (даже после самой успешной реконструкции по сибирскому пути можно будет перевозить не более 140 млн. т в год против почти 1 млрд. т грузов, ежегодно следующих через Суэц).
Также нельзя полагаться и на Северный морской путь ввиду того, что транзитом по нему ходят лишь десятки судов в год против 17,1 тыс. проследовавших по Южному пути. О том, что за 2014 год транзит по СМП упал на 77% и говорить не стоит.
В данной ситуации остается немного вариантов и один из них – это работа России на локальном рынке: перевозки товаров из быстроразвивающихся западных провинций Китая в Европу. Учитывая то, что Западный Китай — стремительно развивающийся регион с ВРП $120–125 млрд. и экспортом $40 млрд., он принесет России гораздо большую выгоду, чем вся Восточная Азия.
Дополнительной возможностью участия России в транзите «Китай-Европа» может послужить участие в проекте «Экономический пояс Шелкового пути», на который власти КНР уже выделили $40 млрд. Эти средства планируется инвестировать в инфраструктурные проекты за пределами Китая. Здесь Россия может получить рост транзитных перевозок, сокращение транзитного времени из Китая в Новороссийск, а также налаживание более тесных отношений с Казахстаном, Китаем и другими странами Евразии.
С другой стороны Казахстан выражает недюжую заинтересованность в проекте «Шелкового пути» и готов влить инвестиции в размере $4 млрд., а президент Казахстана открыто заявляет о том, что их экономика будет делать ставку на транзит, в первую очередь из Китая. Одним из ключевых для Казахстана станет железнодорожный коридор Восток — Запад с основными точками входа грузов на станциях Достык и Алтынколь на казахстанско-китайской границе, а также порт Актау на Каспийском море. Строительство железнодорожной линии Жезказган — Бейнеу позволит существенно сократить транзитный путь.
Имея большое влияние на логистическом рынке Казахстана, Россия планирует создание объединенной транспортно-логистической компании совместно с Минском и Астаной. В свою очередь казахи параллельно общаются с Dubai Port World — самым диверсифицированным логистическим оператором в мире, в активе которого 60 действующих и 11 строящихся портов и терминалов в 31 стране. Сегодня Dubai Port World является основным партнером для реконструкции порта Актау. При этом создание ОТЛК до сих пор не утверждено правительством Казахстана.
В данной ситуации Россия не может потерять динамично развивающийся логистический рынок Казахстана, т.к. не имеет никаких гарантий на его эффектное возвращение в том же формате и с теми же интересами.
В свою очередь формирование ЕАЭС преследует политические цели при том, что Россия готова делать уступки свои партнерам по союзу. С одной стороны – льготные кредиты или упрощенные таможенные режимы, которые окупятся через развитие сотрудничества, а с другой стороны – добровольный выход из самых привлекательных сегментов перспективнейшего бизнеса, на который Казахстан делает ставку на ближайшие годы, что четко дает понять России цену их дружбы и вектор направления мыслей Астаны.