Для полноценного воплощения проекта «Шелковый путь» необходимо построить транспортный коридор от ЦКАД до Казахстана стоимостью 784 млрд. руб. Последующая эксплуатация автодороги потребует еще 407 млрд. (в ценах 2015 г.). Дело в том, что между Китаем и Европой отсутствует как таковая скоростная автодорога. Ее наличие позволило бы осуществлять перевозки из Германии в Россию, затем далее в Китай значительно быстрее, чем морем. Идея единого транспортного коридора Европа – Западный Китай (Санкт-Петербург – Москва – Оренбург – Алма-Ата – Хоргос) появилась в 2000-е гг. Общая длина – 8500 км: 2189 км по России, 2800 км – в Казахстане и 3400 км – в Китае. Меморандум о сотрудничестве президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 г.
В «Автодоре» заявляют, что стоимость российской части коридора (две секции) – 1,261 трлн. руб., включая трассу М11 «Москва – Петербург» и часть ЦКАД. ». В будущем может появиться ответвление Оренбург – Уфа, а через М3 «Беларусь» она может быть связана с Западной Европой. Начало реализации проекта пришлось на 2012 год, когда правительство передало в федеральное ведение региональную дорогу от Оренбурга до Казахстана. Срок окончания строительства назначен на 2025 год. Ввиду того, что госбюджет не может полностью покрыть затраты на строительство, планируется привлечение инвестиций. Проект могут реализовать с несколькими компаниями на принципах ГЧП с отдельными платными участками, выбор формы партнерства будет зависеть от трафика на них. По оценкам «Автодора», выручка от сбора платы на отрезке от ЦКАД до Казахстана в 2025−2050 гг. может достигнуть 1,014 трлн. руб. (в ценах 2015 г.).
В начале сентября 2015 г. «Автодор» подписал соглашение с Банком развития Китая о привлечении к разработке проекта. Председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах сообщил, что китайские компании готовы взять на себя весь цикл создания дороги – проектирование, строительство, финансирование и управление, но рассматриваются разные механизмы. «Мы 3 сентября подписали меморандум с Банком развития Китая, и на сегодняшний день уточняются финансовые модели, готовятся программы по совместному финансированию различных проектов госкомпаний, они у нас все инвестиционные, все с участием внебюджетных источников. Есть понятные для китайской стороны партнеры – это и Внешэкономбанк, и Газпромбанк, и РФПИ», – сказал он. По его оценкам Китай достроит свою часть пути в 2016 г., Казахстан – к 2018 г. Среди потенциальных инвесторов китайские «Шандуньские высокоскоростные дороги» и China Communications Construction Company, CECC, Фонд развития Шелкового пути. Также могут быть использованы средства Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Банка развития БРИКС, из российских инвесторов – НПФ и Газпромбанк.
Предположительно проект строительства будет слишком крупным, поэтому на его подготовку уйдет много времени. В перспективе будет крайне трудно отдать заказ одному генподрядчику, более рационально разделить его на отдельные участки и по каждому определять бизнес-модель в зависимости от трафика.
В настоящее время инвесторам из КНР предлагается принять участие сразу в двух стройках на территории России: Международный транспортный маршрут Европа-Западный Китай и ВСМ Москва – Казань. Планируется продление маршрута ВСМ от Москвы до Пекина с учетом возможности контейнерных перевозок из Китая в Москву.
Первый заместитель председателя правления компании «Автодор» по инвестиционно-финансовой политике Иннокентий Алафинов полагает, что автомобильный маршрут имеет ряд преимуществ: «Те экономические исследования, которые были проведены, говорят, что автомобильный маршрут востребован. И не только потому, что он удобен и работает по схеме «от двери до двери», но и потому, что предлагает более короткое время доставки товаров, чем другие маршруты, за исключением железнодорожного. Но при сопоставимых скоростях с точки зрения затрат при перевозке высоколиквидных грузов автомобильная дорога гораздо интереснее, чем железнодорожный транспорт».
Помимо сокращения транспортных издержек проект МТМ ЕЗК возьмет на себя основную массу рабочих и техники, освободившейся в 2018–2019 гг. в связи с завершением строительства автодороги Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД и транспортного перехода через Керченский пролив.
Однако для создания привлекательности проекта в глазах зарубежных инвесторов России необходимо решить ряд проблем технического, инвестиционного и финансового характера. Дело в том, что если после открытия проекта механизмы финансирования на его содержание и текущий ремонт упадут на «Автодор», это будут огромные годовые затраты. . Кроме того, для реализации этого дорожного строительства существуют риски разностей курса валют. «По опыту нескольких проектов, которые мы ведем с китайскими партнерами, включая строительство железнодорожного моста через реку Амур, мы знаем, что китайцы – непростые переговорщики. Возникает вопрос валюты. У нас в стране нет такого объема юаней, чтобы оплатить подобные проекты. Поэтому на уровне ЦБ необходимо разработать новый механизм, при котором экспортную часть выручки можно было бы переводить из юаней в рубли и наоборот», – резюмирует П. Бруссер, исполнительный директор ОАО «Газпромбанк».