В феврале о банкротстве объявили два балкерных перевозчика – китайская компания Winland Ocean Shipping Corp и Copenship из Дании. Это произошло после обвала фрахтовых ставок, что привело к серьезным убыткам. Сегодня суда многих компаний просто простаивают. К такой ситуации на рынке привели общие экономические проблемы, снижение спроса на грузы из Китая и переизбыток судов.
Сегодняшнее ослабление спроса из Китая является самым большим за последние 30 лет. Это привело к понижению до рекордного минимума Балтийского фрахтового индекса, которым отражается стоимость перевозок сухогрузов по двадцати основным торговым морским маршрутам.
12 февраля компания Winland Ocean Shipping Corp. из Китая, согласно закону о банкротстве, подала документы на защиту от кредиторов. Из-за текущих условий рынка финансовое состояние компании и ее дочерних предприятий значительно ухудшилось, резко сократились объемы перевозок из Китая. Также в начале февраля объявила о своем банкротстве и частная компания Copenship из Дании. Это произошло вследствие понесенных убытков на рынке перевозок сухих грузов – железной руды, угля, зерна и др.
Сочетание понижения спроса на сталь в Китае и излишне большого объема новых судов создало наихудшую ситуацию на рынке морских перевозок сухих грузов с 1986 года. По отношению к прошлому году импорт Китая сократился на 19,9%.
Так, действующая ставка фрахта для перевозки из Индонезии угля в порты Южного Китая сухогрузами класса Panamax, откуда также осуществляются перевозки грузов из Гуанчжоу, составляет около 3 000$ в день, тогда как в прошлом году она была на уровне 6 000$. Индекс стоимости перевозок данных грузов за последние 15 месяцев обвалился почти на две трети.
Растущий флот еще более усугубляет ситуацию на фоне замедляющегося спроса. В данный момент количество судов класса Panamax и Capesize, которые заказали транспортные компаниями на ближайшие 3 года, составляет около 40% от ныне существующего флота. Сами же морские перевозки сухих грузов за прошлый год повысились всего на 4%. В результате десятки судов данного класса простаивали в Гонконге, Сингапуре и у берегов Южной Африки.
Однако пострадали не только сухогрузы. Так, более 10% мирового флота СПГ-танкеров, которыми перевозится сжиженный природный газ, сегодня остались без работы по причине падения с февраля 2014 года азиатских цен на СПГ почти на две трети.
Экономическая ситуация повлияла также и на контейнерооборот порта Гонконг. За январь 2015 в порту было перевалено 1,83 млн. TEUs, что на 6,1% меньше, чем в январе прошлого года. Самый большой спад обработки и перевозки грузов из Гонконга в контейнерах наблюдался на крупнейшем терминале Kwai Tsing – 8,6%. Остальные терминалы показали рост перевалки на 4,3%. В общем, контейнерооборот порта Гонконг в прошлом году составил 22,28 млн. TEUs, что на 0,3% меньше показателей 2013 года.
На фоне спада в отрасли пять крупнейших мировых перевозчиков навалочных грузов, чтобы не повторить судьбу упомянутых компаний решили создать совместное предприятие, и совместно оперировать объединенным флотом, в который входят свыше 220 судов класса Capesize. В совместное предприятие под названием Capesize Chartering вошли Bocimar International, Golden Union Shipping, Star Bulk Carriers, Golden Ocean Group и C Transport Holding. Объединенная компания должна начать работу до конца февраля 2015 года. Занимаясь менеджментом фрахтов, СП позволит перевозчикам снизить расходы и увеличить эффективность использования судов в создавшихся экономических условиях.