Недавно несколько международных транспортных предприятий объединились для создания международной логистической компании «Харбин-Европа», среди которых пекинская компания «Chang Logistics», американская компания «UTi», китайская компания «Port Dalian» и Управление железной дороги Харбина.
Целью данного проекта являются, в первую очередь, еженедельные поставки автомобилей и автомобильных запчастей из Харбина в Европу. Курируют данный проект чиновники правительственной организации провинции Хэйлунцзян. По предварительным данным финансовый объем перевозимых грузов за 2015 год должен составить 1,7 млрд. юаней, а общий объем импорта-экспортных операций составит 4,28 млрд. юаней. Не исключено, что состав сможет совершить 28 рейсов по новому направлению за 2015 год. В следующем году эти показатели вырастут и составят 52 рейса, 3,5 млрд. юаней и 8, 8 млрд. юаней соответственно.
Ввиду того, что основным типом грузов по новому направлению будут автомобили и запасные части к ним, логистическая компания «Харбин-Европа» наладила партнерство с предприятиями «Foxconn», «Mercedes-benz» и «Audi». Конечной точкой доставки грузов является Екатеринбург, где, в перспективе, будет создана международная логистическая база.
Помимо доставки сборных грузов из Китая в Екатеринбург железной дорогой, компания планирует расширить логистические возможности за счет новых видов транспорта – морских и сухопутных, что позволит осуществлять доставку грузов из Европы в Китай и Южную Корею через Россию, используя возможности железнодорожной магистрали и порта Далянь.
Еще одна китайская транспортно-логистическая компания разработала сервис по ускоренной доставке товаров из Шанхая в Батуми. В логистической цепочке будут участвовать автомобильный, железнодорожный и морской виды транспорта. Первым клиентом нового сервиса является DHL, однако компания рассчитывает привлечь внимание к сервису со стороны китайских экспортеров, ориентированных на страны Южной Европы. Летом текущего года планируется запуск отправки грузов по новому маршруту Сучжоу – Забайкальск – Самур – Стамбул. Позже данный маршрут захватит западные районы Китая и будет проходить через территорию Казахстана и России на Самур и Стамбул. Транзитное время по маршруту составит около 12 суток.
Эксперты полагают, что в перспективе данный маршрут позволит осуществлять доставку грузов из Китая непосредственно в Азербайджан, Армению и Грузию. Пока что оговаривается доставка контейнеров несколько раз в месяц с грузами народного потребления и электроникой, составляющими основу китайского экспорта в Турцию и Южную Европу.
Учредителями данного проекта выступили ОАО «РЖД», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы». Основным из условий проекта является использование совместного парка вагонов и контейнеров. В консолидированный пул перевозочных ресурсов может быть включено около 30 тыс. вагонов и 65 тыс. контейнеров. Сегодня парки подвижных составов учредителей представлены таким образом: Россия – 27 тыс. платформ и около 65 тыс. контейнеров, Казахстан – около 5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, Белоруссия – около 2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.
Подобные вопросы о сотрудничестве с Китаем были рассмотрены на 5 российско-китайском форуме “Бизнес с Китаем. Кризис: опасности или возможности?”. В ходе выступления на форуме, эксперты заявили, что сложившаяся схема поставок контейнерных грузов из Китая в Москву неэффективна. Сейчас она заключается в том, что грузы по схеме «deep sea» прибывают в морской порт Санкт-Петербург, а затем консолидируются в крупнейшем центре дистрибуции – Москве и далее развозятся по всем регионам страны.
В настоящее время работают три основных маршрута доставки контейнеров морем из Китая: через порты Балтики, Новороссийска и Дальнего Востока. Доставки грузов из Китая в Новороссийск и Балтику обходятся дешевле, однако занимают больше времени. При этом экономически выгоднее возить контейнера через Дальний Восток, стоимость содержимого которых более $67 тыс. Данная схема актуальна для таких видов контейнерных грузов, как фармацевтика, электроника, косметика, пищевые добавки и некоторые товары народного потребления, что составляет лишь 5% от всей структуры импорта из КНР в РФ. Сегодня порядка 47% из них импортируется через Дальний Восток, 46% – через порты Санкт–Петербурга и незначительная часть через Новороссийск.
Эксперты полагают, что перевод 5% контейнерных грузов в порты Дальнего Востока сэкономит $750 млн. в год всем участника ВЭД.