Долгое время ведется много споров вокруг Северного морского пути. Одни эксперты говорят об СМП как о новой прогрессивной навигации, другие же пророчат нерентабельность, а иногда и невозможность эксплуатации водной магистрали из-за погодных условий и ледников.
Что же происходит с СМП сегодня? 2014 год негативно сказался на динамике роста грузопотока через северный морской путь, объем грузов упал более чем на 76% по сравнению с 2013 годом (с 1 миллиона 355 тысяч 897 тонн в 2013 году до 274 тысяч тонн.) Эксперты полагают, что такое резкое падение вызвано рядом негативных экономических факторов: снижением цен на нефть, применением санкций, а также сложными климатическими условиями.
Безусловно, развитие СМП в первую очередь зависит от нефти, т.к. он является одним из ключевых элементов обеспечения разработки минерально-сырьевых ресурсов российского Севера. Однако ценовой спад нефти автоматически становится неинтересен зарубежным инвесторам, ведь добыча в Арктике влечет за собой более высокие затраты, чем на Ближнем Востоке. А, как известно, нефтяные ресурсы на Ближнем Востоке еще не перевелись.
Весомым фактом остается и тот момент, что крупнейшие потребители мира (преимущественно Китай) не имеют прямого выхода на арктические ресурсы, потому и продолжают активно разрабатывать месторождения в Австралии, Америке и Африке. Отсюда следует, что на данный момент перспектива развития СМП весьма сомнительна. Хотя, например, скорость доставок грузов из Гонконга в Россию и северные европейские страны при использовании СМП возросла бы в несколько раз.
Негативную роль сыграли и санкции, т.к. крупные европейские компании быстро свернули свою геологоразведывательную деятельность на русском Севере, а также досрочно прекратили сотрудничество с компаниями “Газпром”, “Газпромнефть”, “ЛУКОЙЛ”, “Сургутнефтегаз” и “Роснефть”.
Климатическая ситуация обстоит еще хуже. Допускался аргумент о том, что в случае глобального потепления акватория будет освобождена ото льда и судна начнут совершать беспрепятсвенно транспортировки грузов, однако с каждым годом льда становится все больше. В итоге получается, что зазор для навигации по СМП составляет всего 3,5 месяца в году, а это крайне мало для серьёзных перевозчиков и заставляет нести дополнительные расходы на транспортировку в арктических условиях (спецконтейнеры, суда, сопровождение ледоколов и так далее).
Во всей этой цепочке Китай не упускает возможность запуска судов по Северному морскому пути. В 2013 году китайская пароходная компания уже запустила коммерческий рейс. Рассчитывая на таяние ледовых щитов, которые в перспективе откроют новые возможности для транспортировки грузов, Китай начинает суетиться и стремительно занимать в регионе определенные позиции. В 2012 году ледокол «Сюэлун», что в переводе означает «Снежный дракон», первым из судов Китая прошел по Севморпути в Баренцево море, осуществив быструю доставку груза в Санкт-Петербург из Китая, а на обратном пути – из Исландии в Берингов пролив, напрямую через Северный полюс.
Этот вояж очень воодушевил китайские компании, т.к. использование СМП реально дает возможность экономии денег и времени. По сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, Северный морской путь позволит сократить путевое расстояние между Шанхаем и Гамбургом на 5200 километров. Эксперты уверяют, что при правильной организации маршрутов, Северный морской путь будет пользоваться огромным успехом, ведь через СМП может проходить до 15% всего экспорта из Китая.
Глядя на медленное возрождение и поэтапное развитие СМП, некоторые эксперты говорят о конкуренции с Суэцким каналом, хотя сегодня это выглядит просто нелепо. При этом в расчёт не берётся фактическое отсутствие мощностей для перевозки грузов в заявленных объёмах из-за нехватки ледоколов. Максимальный объём, который могут обеспечить ледоколы – не более 8 млн. тонн грузов в год. Грузооборот Суэцкого канала, для сравнения, не в лучшие времена составляет порядка 300 млн. тонн.
Учитывая то, что географически к арктическим странам относят Россию, Канаду, США, Норвегию, Данию, Финляндию, Исландию и Швецию, Китай не пасет задних и активно пытается внедриться в дипломатический процесс относительно Арктики. И трактует он свои действия как планомерное движение на север от имени всего прогрессивного человечества.
Союзниками Китая в этой ситуации выступают Исландия и Гренландия, т.к. они пытаются получить автономию в составе Дании. Китай же построил огромное посольство в Исландии, арендует портовые мощности, а в Гренландию инвестирует средства с целью когда-нибудь получить доступ к нефти, железной руде и месторождениям редкоземельных элементов.
Тесные отношения связывают Китай и с Россией – именно КНР помогает осваивать месторождения в Арктике. И вообще, все, что связывает Китай с Арктикой, представляет огромный интерес для первого.
Однако стоит иметь ввиду, что всерьёз организацией СМП ещё никто не занимался: 75 судов, чуть более 200 тысяч тонн грузов в год, – всё это крайне мало. А информация о каком-либо масштабном инфраструктурном строительстве в рамках СМП пока что не имеет никакой силы.
Китай: битва за Северный морской путь
Китай видит огромные возможности для транспортировки грузов через Северный морской путь. Потенциал СМП оценивают в 15% всего экспорта из Китая. Уже сегодня власти КНР активно действуют, чтобы занять свою нишу в добыче арктической нефти, металлов и полезных ископаемых.
Северный морской путь сегодня имеет ряд факторов, негативно сказывающихся на его развитии. Однако Китай видит огромные перспективы эксплуатации данной водной магистрали и считает, что через СМП может проходить до 15% всего экспорта из страны.